-
@ Michaël
2023-04-22 08:14:34[dit artikel dateert oorspronkelijk van maart 2015 - Misschien, oh, misschien... in Google Docs
Het fileleed in België neemt toe. Recent hebben zowel Peter De Keyzer als Andreas Tirez een lans gebroken voor een variabele wegentol of congestietaks. Ook minister Ben Wuyts hield een moedig pleidooi.
Ik onderschrijf hun pleidooi. België wordt immers steeds meer geteisterd door files: in zeven jaar is de filezwaarte in ons land verdubbeld (zie grafiek). Door die files wordt de bestaande weginfrastructuur niet efficiënt gebruikt, wat tot welvaartsverlies leidt.
In een ideale wereld, lijkt een slimme wegentol inderdaad optimaal om het fileprobleem te verminderen. Ideaal veronderstelt dat zulk een slimme tol zeer snel kan ingevoerd worden, want het probleem is vandaag prangend, en dat de kost om ze in te voeren zeer laag is.
Misschien kan op heel korte termijn politieke consensus gevonden worden om de variabele wegentol in te voeren? Misschien kan men zeer snel een technologie-aanbieder vinden, die in razend tempo een team ambtenaren, infrastructuur en processen uitbouwt? Misschien evolueert de technologie ook zodat de kost om een inningssysteem, bv. via smart phone, te bouwen zeer laag wordt?
De realiteit is echter dat de implementatie van een variabele wegentol wellicht jaren duurt en de overheid, de weggebruikers of beiden de inningskost zullen moeten dragen. De inningskost zou op dit moment ongeveer 10% van de opgehaalde taks zijn, wat zich verhoudt tot een gemiddelde inningskost in België van 1.4% (footnote 4).
Misschien kan een ‘domme’ verhoging van brandstofaccijns wel op zeer korte termijn hetzelfde gewenste effect (minder files) bereiken? De inningskost lijkt in ieder geval bijna nul (1 getalletje veranderen in een aantal computers), en dit duurt wellicht maar een dag of twee.
Een hogere brandstofaccijns heeft ook een aantal effecten die een congestietaks niet teweegbrengt: automobilisten zouden in principe zuiniger en dus voorzichtiger gaan rijden, wat normaal ook het aantal ongevallen en dus onvoorspelbare files verlaagt. Zelfs snelheidsboetes worden ‘overbodig’, want overdreven snelheid resulteert al snel in meerverbruik, waarvan de kost ruim de kost van een boete x pakkans kan overschrijden. Ook ingewikkelde berekenen over verbruik van wagens en ‘theoretische’ zuinigheid, bv. van een Porsche 918, worden compleet overbodig, enkel het echte verbruik telt.
Tegenstanders noemen een verhoging van brandstofaccijns asociaal. Is hij asocialer dan een kilometerheffing waar de regering nu op broedt? Overigens zou de opbrengst van een brandstofaccijns rechtstreeks moeten terugvloeien naar verlaging van andere belastingen, mogelijk via belastingkrediet of een vorm van basisinkomen en eventueel deels naar een versterking van openbaar vervoer. Het lijkt in ieder geval niet wenselijk dat zulk een maatregel de totale belastingdruk zou laten stijgen, maar dat is een politieke discussie.
Tegenstanders wijzen op mogelijke internationale verschillen in brandstofprijzen. Vanaf april 2016, zal de ‘slimme’ kilometerheffing dit probleem alvast voor het vrachtvervoer deels opvangen (1). Wie speltheorie kent, kan zich inbeelden dat het misschien net België is dat een gelijkaardige verdere accijnsverhoging in Nederland, waar accijnzen nu al meer dan 0,1 Eur/L hoger zijn, net tegenhoudt. Minimale internationale samenwerking kan hier waarschijnlijk helpen.
Tegenstanders opperen (ietwat paternalistisch) dat accijnsverhoging geen impact heeft op autogebruik, omdat ‘mensen niet begrijpen dat ook accijnzen een kost per km impliceren’. Daar is een oplossing voor: iemand kan een leuke gadget maken, die op basis van verbruik en afgelegde weg, de impliciete ‘km-heffing’ berekent!
Tegenstanders’ ultieme argument is dat brandstofaccijns een ‘domme’ belasting is, die het doel voorbijschiet en een lineaire vermindering van de vraag naar vervoer zou teweegbrengen. Dat is waar, al lijkt ze minder dom dan de belasting op arbeid (die een lineaire vermindering van werkgelegenheid meebrengt).
Wellicht denken voorstanders van km-heffing (die tegen verhoogde accijnzen zijn), dat zijzelf die km-heffing zullen kunnen vermijden en anderen zullen betalen (de ultieme belasting: betaald door de andere). Dat is natuurlijk naïef, want dat kan niet voor iedereen gelden. Een beetje zoals vragen aan mensen of ze zichzelf een betere chauffeur vinden dan anderen…
Misschien, kan een verhoogde brandstofaccijns de files wel al op korte termijn verminderen, vrijwel zonder implementatiekost? Misschien resulteert het bestaan van zulk een ‘domme’ belasting dat er versneld wordt gewerkt aan een ‘slimmere’ variabele wegentol? Misschien kunnen we alvorens die wegentol in te voeren en het totale overheidsbeslag te verhogen (tenzij de inningskost bijna nul zou zijn), er eerst voor zorgen dat de nog ‘dommere’ belasting op arbeid vermindert?
Misschien kan het concept wegentol intussen ook aan lagere inningskost ingevoerd worden op specifieke punten, bv. voor de Kennedy-tunnel, ipv meteen grootschalig voor alle wegen van België (met een inningskost van 100 Eur/auto/jaar)? Leren stappen voor je gaat lopen, zegt de uitdrukking (of hoe ging die ook weer?)!
PS: Nog even een paar cijfers: Personenwagens rijden in België 80 miljard kilometers per jaar (2), en verbruiken dus ongeveer 4 miljard liter brandstof (5 l / 100km). Eur 0,1 accijnsverhoging per liter geeft dus uitzicht op meer dan Eur 400 miljoen tax-shift (en dan zitten we nog onder de brandstofprijs van Nederland), vrijwel zonder extra inningskost. De On-Board-Unit (OBU) uit het De Tijd artikel van 18 april, zou 130 tot 150 Euro (per jaar?) kosten (1). Voor 5,5 miljoen wagens in België (3), zou de slimme kilometer heffing dus resulteren in meer dan 550 miljoen ‘inningskost’ of tax-lift. Misschien is / komt er technologie die maar 10 - 20 Euro per jaar kost, dan wordt een slimme wegentol wellicht haalbaar voor personenwagens, voorlopig lijkt het slimmer om files te helpen verminderen via brandstofaccijnzen (en tegelijk een echte tax-shift te bewerkstelligen).
Nog een paar kleine berekeningen: * Nu bedraagt de km-heffing voor een diesel (7L/100km , 1 Eur accijns) ongeveer 0,07 Eur/km * Hoeveel km-heffing (gemiddeld) had men voor ogen? 1 Eur/km => dus 10,000 - 15,000 Eur voor een gemiddelde pendelaar? Wellicht niet. Wellicht eerder ongeveer 0.1 Eur/km * Bovenstaande schatting lijkt niet zo ver van de realiteit, KULeuven schat 0,07 tot 0,125 Eur/km (6) * Dus het volstaat om accijns met 1.4 Eur / L (10 Eur / 100 km, aan 7 L / 100km) op te trekken om het volledige effect van een km-heffing te bereiken… * Wil men echt 100 Eur inningkost om 1,000 Eur km-heffing te innen? * Wat wel realistisch lijkt qua inningskost, zijn enkele specifieke heffingen, bv. tol om door Kennedy-tunnel te rijdenBronnen: 1. http://www.tijd.be/nieuws/archief/Kilometerheffing_trucks_vanaf_april_2016.9623515-1615.art 2. http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/afstand/ 3. http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/voertuigpark/ 4. https://view.officeapps.live.com/op/view.aspx?src=http://www.oecd.org/site/ctpfta/Table-5-3-updated.xlsx 5. http://m.knack.be/nieuws/belgie/weyts-opbrengst-kilometerheffing-geschat-op-181-miljoen-euro-per-jaar/article-normal-627271.html 6. http://www.tmleuven.be/project/vergroeningfiscaliteit/index.htm